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北京铁路圈2020版市郊1小时可达形成3层交通圈

发布时间:2020-02-27 12:29:12 阅读: 来源:铣床厂家

市郊一小时可达,将形成三层交通圈

摘要: 此前为了缓解城区交通压力、向外疏散人口的市郊铁路,这一次将承担起更重要的区域连接作用,为京津冀协同发展出一份力。

尽管传言多年,但新版北京市郊铁路规划仍没有露出全部真容。

近日,北京市、中国铁路总公司共同组织双方相关单位共同开展北京市郊铁路规划研究工作,并与河北省、天津市进行交通特征及数据的对接,利用铁路资源将京津冀协同发展纳入北京城市总体规划(修改)综合交通体系中。

不同于既有的市郊铁路线,2020版市郊铁路重新规划的线路将把本市11座新城串联起来,还将部分链接河北和天津。北京市重大办总工程师杨广武向媒体表示。

此前为了缓解城区交通压力、向外疏散人口的市郊铁路,这一次将承担起更重要的区域连接作用,为京津冀协同发展出一份力。

不过,率先开通运营的市郊铁路S2线正面临当初难以预想的尴尬;此前宣称的高速奔跑的火车在城区和北京周边新城之间穿梭往来,速度比地铁快一倍;如今由于运行时间频繁变动,订取票不联网、信息不透明等原因,尴尬地演变成难以琢磨的小火车。

由此可见,看起来很美的市郊铁路,在使用过程中,或将面临诸多问题。

铁路大七环

北京市郊铁路规划终于露出半遮的颜面。

据了解,市郊铁路线网规划将利用既有的铁路资源开行市郊列车。根据前期规划,包括怀柔、平谷等4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市,研究通过市郊铁路连接北京中心区,可1小时通达。其中,京沈客专规划了从星火站至顺义、怀柔、密云的市郊铁路。京张城际目前正在可行性研究阶段,这条线路则规划开行从延庆至北京北站的市郊铁路。这两条线路会与城际铁路套跑,就是除了城际铁路外,还会运行短途的市郊铁路线路;频次为12分钟一趟。

按照此前北京市规划委与原铁道部计划司的研究,以北京为核心的京津冀都市圈将按轨道交通线网服务水平划分为三个圈层。

第一圈层是北京市中心城范围和通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、门头沟7个近距离新城,半径约30~35公里;主要依靠地铁轻轨系统为主体构建规划线网,规模约1050公里;第二圈层指怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市;轨道交通服务水平定位为1小时交通圈,即乘坐轨道交通到达城市中心区平均时间控制在1小时以内,旅行速度不低于80公里/小时,推荐采用市郊铁路运输系统;第三圈层指天津、保定、石家庄、秦皇岛、承德、张家口等京津冀都市圈内的主要城市,以城际铁路和高速铁路为主体构建规划线网。

其中,第二圈层,距首都约65到80公里半径范围内的新城和城市,拟采用市郊铁路运输系统。将市郊铁路线网作为中心城与城市郊区之间的快速客运交通系统,可为中心城外围新城和小城镇的发展提供强有力的支持。

按照《北京城市总体规划(2004年~2020年)》,随着城市建设重点要从中心城向远郊区转移,中心城外围地区规划的一批新城和新城镇已初具规模。

特大城市长期依赖地铁作为唯一轨道交通方式的发展模式不可持续。在九三学社提交的《关于发展市郊铁路保障特大城市可持续发展的提案》中,建议将特大城市建设市郊铁路作为新型城镇化的重要内容,充分发挥市郊铁路运量大、成本低、网络化的优势,利用现有铁路网发展市郊铁路,与地铁网、公交网衔接,实现多层次交通网络体系嵌套,形成科学分工的交通出行体系。

交通已成为中等以上大城市的一个痼疾或者顽瘤,要想缓解交通拥堵,必须改变传统的交通理念,扩大市郊铁路的规模。广东外语外贸大学副校长顾也力表示。

事实上,北京轨道交通仅占全部公共交通出行总量的24.4%,且全部为地铁,年运量仅20亿人次。相较之下,市郊铁路网规划既服从又服务于区域空间格局,同时也是国家铁路网与城市轨道网的补充与完善,承上启下作用明显。

不过,按照现有市郊铁路规划图来看,市郊铁路基本都是连接市区和旅游景点的,所以它的作用其实和城市交通出行的关系,并不如地铁那样密切。

管理之困

对延庆的居民来说,近日有个悲伤的消息。

从7月1日起到9月30日,市郊铁路S2线部分列车停运,从北京北站出发的末班车提前了3个多小时。北京铁路局宣传部门表示,末班车提前是受到施工影响,9月30日后可恢复正常,旅客需要提前安排好出行时间,避免耽误行程。

作为国家铁路的一段,市郊铁路面临着一个严峻的问题:无法决定发车时间和发车频次。

2008年开通的北京市郊铁路S2线,是在京包铁路和康延支线上开行的通勤列车,日输送旅客能力将近20000人次。S2线的开通不仅满足了游客游览八达岭长城及北京西北部景区的需求,还有效改善了北京西北部地区交通运输条件。

事实上,北京最早的S1线至S7线7条市郊铁路的规划,均意在选择那些利用不充分、处于半闲置状态的既有铁路进行规划,S2线就是一个试点。但北京市人大代表刘小平介绍,这样的思路容易造成很多问题。

2011年7月,经北京市政府批准并与铁路部门协商,北京北站至延庆县市郊铁路S2线票价将大幅下调,全程最高票价由23元/人次下调为6元/人次;八达岭至康庄、沙城区间执行国铁标准票价。

票价下调后,S2线频调发车时间表,例如,夏季最早的一班车是早上6点,冬季会调整到6点半发车。但由于极少在媒体上公布这些信息,导致经常出现旅客按照时间表来坐车,到了车站后却被告知该车次今天不发车的情况,被誉为难以琢磨的小火车。

此外,发车时间也不合理,早上6-9点人流量大时有3趟车,10-13点人很少时也有两三趟车,所以经常出现早上许多人买不上票,而中午座位大范围空置的局面,通勤作用不明显。此外,建成前宣称的速度比地铁快一倍也没有发挥作用,从北京北到延庆要100分钟左右。

票价补贴也是问题之一。S2线延庆至北京享受北京市政府补贴,全程80余公里,票价仅为6元,但延伸到沙城站部分没有补贴,从沙城站到北京105公里,票价为16元。

在北京交通大学经管学院教授赵坚看来,京郊铁路的长度不宜超过70公里,行驶时间不宜超过一小时,应该像地铁公交一样,几分钟一趟,不用买票,直接刷卡进站。S2线之所以出现不少问题,主要是距离太长、人流太少。

市郊铁路要求高密度、公交化,但是铁路做不到。大铁路网运输有一个黄金时段,夕发朝至,一早一晚都是满满当当,都是长途客流。但是富余出来的运力又不是城市交通需要的。我们应该规划一个长远的、公交化的市郊铁路方案,覆盖京津冀城市群。当然可以利用现有资源,如果国家铁路没有自身的能力,可以沿既有线路修建单轨。比如通州,可以使用北京东站,高峰期发直达班车,缓解京通快速和地铁的压力。刘小平表示。

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